ГАРАНТ СЕРВИС 2

Скоростные китайские поезда

Поднебесная – мировой лидер скоростных железных дорог

Китай в кратчайшие сроки расширил свои внутренние железнодорожные сети, освоил технологии высокоскоростного движения и по этим показателям стал мировым лидером. Поднебесная уже экспортер скоростных технологий и вычерчивает на карте Евразии разные схемы «шелковых путей». Формально первая железная дорога в Китае была построена в период британского колониального владычества в 1825 году и связала между собой города Таншань и Сюгэчжуан. Но впоследствии с развитием железнодорожной сети у китайцев как-то не сложилось. Ситуация стала меняться только после 1949 года.

На тот момент огромную помощь китайской железнодорожной модернизации оказывал Советский Союз. Но тогда уж слишком много всего нужно было построить в стране, ослабленной периодом гражданских войн и феодальной раздробленности, а у развивающейся КНР на все проекты просто не хватило бы средств.

Скоростная модернизация.
Интенсивное развитие сети железных дорог в КНР началось только в начале XXI века, когда экономика страны «обросла жирком» и стала на устойчивый путь развития. Причем Пекин сразу сделал ставку на опережающее развитие, привлекая не просто инвестиции, а, прежде всего, передовые технологии.

Точкой отсчета высокоскоростного железнодорожного движения можно считать октябрь 2004 года, когда Министерство железных дорог КНР заключило ряд инвестсоглашений с крупнейшими компаниями мира.

Еще в 2004 году лидерами скоростных технологий были Япония и Британия, а сейчас, в 2012 году, безоговорочным лидером стал Китай. К 1993 году средняя скорость движения пассажирских поездов в КНР составляла 48 км/ч и продолжала снижаться. А спустя двадцать лет, в 2011 году, она подскочила до рекордных 350 км/ч, и теперь уже Китай сдерживает себя. Номинально с 1 июля 2011 года средняя скорость скоростных поездов была снижена до 300 км/ч, но по факту многие поезда взяли темп еще меньше – 200-250 км/ч. Причина – китайским поездам для повышенных скоростей просто не хватало электроэнергии: движение в 350 км/час требует расхода энергии в два раза больше, чем 200 км/час.


Китай уже покрыт железными дорогами, как паутиной

Почему же у Китая так получилось? Прежде всего, секрет успеха в кропотливом труде китайцев. Во-вторых, сказалось также умение китайцев привлекать в свою страну самый лучший опыт, учиться и работать над созданием собственных продуктов. На данный момент в Китае представлены все ведущие железнодорожные брэнды. По сути, китайцы делают аналоги этих брэндов, которые ни в чем не уступают по качеству, но гораздо выгоднее по цене. Так, если вам нравятся немецкие поезда Siemens – поезжайте в Таншань, где на местном вагоностроительном заводе налажено производство номинально китайских, а фактически все тех же немецких поездов. Если же вы предпочитаете французские Bombardier, ваш путь – в Циндао, на тамошний вагоностроительный завод. Кроме того, скоростные поезда делают в Чанчуне, а лидером отрасли считает Китайская южная вагоностроительная компания, действующая по инвестсоглашению с японской компанией «Кавасаки».

В целом, развитие высокоскоростных железных дорог в Китае выполняет ряд стратегических задач. Во-первых, инфраструктурное развитие Китая, улучшение внутренних коммуникаций, «сшивание» страны. То есть выгоды на бытовом уровне, облегчающие пассажиропоток, налицо. Китайские магистрали объединяют между собой северные и южные провинции, приморские районы и центр, а также создают логистические центры, которые в перспективе станут важными плацдармами для выхода в окружающий мир.

Во-вторых,
скоростная модернизация – часть антикризисного плана по переориентированию экономики на внутреннее потребление. Здесь следует обратить внимание, что Китай активизировал свое железнодорожное строительство в 2008-2009 годах. Собственно говоря, под эти цели пошла немалая часть валютных резервов КНР.

В-третьих,
скоростная модернизация развивает не только транспортную сеть, но и способствует загрузке госзаказами сопутствующих отраслей экономики: металлургии, машиностроения, энергетики, информатики, электроники.

В-четвертых, есть также сугубо производственные выгоды. Скоростные магистрали теснее связали между собой три системообразующих промышленных района Китая: дельты рек Янцзы и Жемчужной, а также промрегион залива Бохай.


И планов у китайских железнодорожников – громадье

Китайские магистрали. Первая «скоростная ласточка» была запущена в 2002 году – магистраль, соединившая шанхайский международный аэропорт Пудун и городскую станцию метро «Луньян Лу». Данный проект был реализован на инвестиции немецкой компании «Трансрапид», специализирующейся на строительстве линий поездов на магнитном подвесе. Поезда этой линии развивают скорость 430 км/ч, преодолевая расстояние 30 км за 7 минут 20 секунд.

В 2006 году была введена в строй высокогорная Цинхай-Тибетская магистраль, соединившая Тибет с Пекином. Это самая высокогорная железная дорога мира (до 5 072 м над уровнем моря), стоимость постройки которой составила 4,2 млрд. долл.

В 2009 году были введены скоростные железнодорожные линии «Ухань – Гуанчжоу» и «Чжэнчжоу – Сиань». При постройке использовалась безбалластная технология крепления путевой решетки (на бетонных шпалах), что позволило обеспечивать скорости более 350 км/ч. На тот момент это была рекордная скорость поездов. Но в декабре 2010 года Китай побил свой же рекорд – 486,1 км/ч, на участке «Цзаочжуан – Бэнбу» (магистраль «Пекин – Шанхай»). Кстати, и это не предел: в настоящее время ведутся экспериментальные разработки, чтобы довести скорость до 500 км/ч.

В 2009 году на юге страны также была запущена магистраль «Шанхай – Нанкин». А в северной части Китая в этот же период была построена скоростная магистраль «Цзинань – Циндао». Ну а магистраль «Пекин – Тяньцзин» обеспечила столичным жителям Поднебесной доступ к морю всего лишь за полчаса пути.

Однако кульминацией скоростной модернизации можно считать магистраль «Пекин – Шанхай». Причем данный проект был реализован досрочно: в середине 2011 года, хотя планировался к запуску только в 2012 году. Магистраль «Пекин – Шанхай» реализовала мечту многих китайских поколений, это позволило теснее «сшить» страну. Для Китая конкуренция по линии «Север – Юг» сродни тому, как в Украине противостоят друг другу «Запад – Восток».

Таким образом, по состоянию на конец 2011 года, общая протяженность железных дорог в Китае достигла 93 тысяч км. В том числе, показатели количества двухпутных линий и электрификации среди них достигли 42,4% и 49,4% соответственно. Что касается протяженности высокоскоростных железных дорог, то на конец октября 2012 года она достигла 7735 км. И сейчас железнодорожный транспорт Китая отвечает за 24% глобальных перевозок в мире и является одной из основных составляющих экономики. По длине железнодорожных путей Китай занимает второе место в мире, уступая США, но опережая Россию.


Гуаншэнский экспресс – одна из гордостей Китая

Сеть скоростных железнодорожных магистралей в Китае можно выстроить в четкую систему. Северное направление. Высокоскоростная пассажирская линия «Пекин – Шэньян – Харбин», в том числе «ветка» «Шэньян – Далянь» и «Паньцзинь – Инкоу». Общая длина магистрали – 1700 км. Параллельно этой линии между Пекином и Шэньяном существует другая высокоскоростная трасса «Тяньцзин – Шэньян». Железная дорога «Циндао – Тайюань» состоит из трех участков. Общая длина – 870 км. В том числе, «Циндао – Цзинань» (362 км), «Цзинань – Шицзячжуан» (319 км, запуск намечен на 2015 год) и «Шицзячжуан – Тайюань» (189 км).

Западное направление. Высокоскоростная пассажирская линия «Сюйчжоу – Ланьчжоу» и продолжающая ее магистраль «Ланьчжоу – Урумчи» номинально рассчитаны на 350 км/ч. В том числе, «Чжэнчжоу – Сюйчжоу» (362 км) будет построена в 2013 году; «Чжэнчжоу – Сиань» (456 км) уже пущена в эксплуатацию; «Сиань – Баоцзы» (138 км); «Баоцзы – Ланьчжоу» (401 км) будет построена к 2017 году; «Ланьчжоу – Урумчи» (1776 км) будет построена к концу 2013 года. Стратегическое значение западного направления, прежде всего, в том, что оно является плацдармом для выхода в страны ЦентрАзии и далее по магистралям евразийских шелковых путей.

Южное направление. Прибрежная пассажирская линия «Шанхай – Ханчжоу – Фучжоу – Шэньчжэнь». До 2020-го планируется построить дополнительный железнодорожный мост через залив Ханчжоувань, который позволит проложить железную дорогу прямо от Шанхая до Нинбо, минуя Ханчжоу.

Высокоскоростная пассажирская линия «Шанхай – Ухань – Чэнду». Эта трасса длиной около 2000 км через всю страну строится по участкам. На последнем участке дороги от Ичана до Чунцина и от Чунцин до Чэнду предполагаются две параллельные трассы, самая быстрая из которых будет введена в эксплуатацию в 2014-2015 годах, а более медленные – раньше. Общая протяженность скоростной линии «Шанхай – Куньмин» составляет 2066 км. Дорога «Шанхай – Ханчжоу» (202 км) уже пущена в строй, а «Ханчжоу – Чанша» (921 км) и «Чанша – Куньмин» (1167 км) запланированы к запуску в 2014 году.

Север – Юг. Высокоскоростная пассажирская линия «Пекин – Гонконг». В том числе, «Пекин – Шицзячжуан» (281 км), «Шицзячжуан – Ухань» (840 км), «Ухань – Гуанчжоу» (968 км), «Гуанчжоу – Шэньчжэнь – Гонконг» (142 км). В завершении, говоря о китайских скоростных магистралях, следует также упомянуть о Тайване и Сянгане (Гонконге).

На Тайване с 2007 года функционирует высокоскоростная магистраль «Тайбэй – Гаосюн», пересекающая весь остров поперек. Общая протяженность дороги – 335,5 км. До 2015 года планируется завершить строительство отдельных внутренних станций.

Что касается магистрали, соединяющей материк с Сянганом, то это «Гуаншэньган-экспресс» по маршруту «Гуанчжоу — Шэньчжэнь — Сянган», которая поэтапно вводится в эксплуатацию с 2011 по 2016 годы. Дорога соединяет Цзюлун (Гонконг), города Шэньчжэнь, округ Панью в провинции Гуандун, а также Гуанчжоу.


Тайванские железные дороги Китай рассматривает как свои

Гуаншэньская секция (Гуанчжоу – Шэньчжэнь) была открыта для пассажиров 26 декабря 2011 года. Предполагается продлить ее еще на 14 км до пограничного перехода на станции Футянь, а далее построить гонконгскую секцию к 2015-2016 году. Полная длина дороги будет составлять 142 км, а время проезда из Гонконга в Гуанчжоу займет 48 минут. В Шэньчжэне эта магистраль соединяется с линией «Шанхай – Ханчжоу – Фучжоу – Шэньчжэнь».

….В общей сложности, в 2006-2010 годах на строительство высокоскоростных магистралей было потрачено более 1 трлн. китайских юаней (около 150 млрд. долл. в ценах 2010 года.). Кроме того, компания China Rail Investment Corp также частично прибегла к пополнению средств за счет частичного IPO. В 2014 году ожидается пик платежей по взятым обязательствам.

Темпы высокоскоростного строительства достаточно высокие, проекты зачастую выполняются сверх плана, но у отрасли есть три основных проблемы: во-первых, долгосрочное планирование; во-вторых, слишком высокие цены на проезд и, в-третьих, накопление долгов. Тем не менее, с задачами внутренней железнодорожной модернизации Китай уже справился и активизировал усилия в глобальной игре, вплотную взявшись за реализацию «шелковых путей» на карте Евразии. Об этом в следующей части.

Игорь ШЕВЫРЕВ

Версия для печати