Началось частное вагонное движение в Украине в конце прошлого века. К тому времени вагонный парк "Укрзалізниці" износился морально и физически, денег на приобретение новых грузовых вагонов не хватало, металлургические предприятия, переживавшие подъем, не могли вовремя отправлять свою продукцию из-за дефицита подвижного состава. Таким образом, монополии на грузовые перевозки подходил конец, и появилась необходимость стимулировать приобретение новых грузовых вагонов в частную собственность. Первыми владельцами частных вагонов стали металлургические комбинаты и лица, близкие к железной дороге. Затем подтянулись предприниматели со свободными денежными средствами, а потом на приобретение вагонов стали брать кредиты. Само собой разумеется, покупатели вагонов сосредоточились вокруг Приднепровской и Донецкой железных дорог.
К 2006 году вагоностроительные заводы не успевали удовлетворять спрос всех желающих приобрести наиболее популярные универсальные полувагоны. Железная дорога уже не была монополистом на рынке грузового подвижного состава. "Когда мы анализируем показатели работы приватных вагонов, следует отдать должное их собственникам, — рассказал первый замначальника коммерческого управления "Укрзалізниці" Виктор Черный в декабре 2006 года. — Ежегодно эффективность их работы растет. Это касается таких качественных показателей, как оборот вагона, статистическая нагрузка, километраж, пройденный за месяц. По многим показателям эти вагоны уже обогнали парк железной дороги. Бизнес, безусловно, лучше приспособлен к работе в конкурентных условиях".
Тарифные страдания. Если бы словами г-на Черного завершить статью, то за кадром остался бы тернистый путь собственников вагонов, которым государство вместе с "Укрзалізницею" не давали скучать. Нелегко было "Укрзалізниці", привыкшей быть полновластной хозяйкой в своем ведомстве, приспосабливаться к конкурентам в ее собственном доме. Поставить на место соперников помогал тарифный рычаг, с помощью которого можно было существенно менять конъюнктуру рынка.
Порядок ценообразования на рынке железнодорожных грузовых перевозок определяется Тарифным руководством №1, утвержденным Минтрансом в ноябре 1999 года. Чтобы побудить инвесторов приобретать вагоны в собственность, к Тарифному руководству применяются поправочные коэффициенты в виде скидок. Такие скидки позволяли окупать собственные вагоны за 5—7 лет. За время их применения скидки если и менялись, то не кардинально. Но в июле 2004 года Кабинет министров Украины (по предложению Минтранса) повысил тарифы на перевозку грузов на 15—96%. Собственникам вагонов, как обычно, предоставили достаточно приятные скидки (20—50%), но операторов поделили на три категории. Наибольшие скидки получили операторы первой категории, чей объем превышал 1,5 млн. тонн в месяц. А тут еще "Укрзалізниця" усугубила положение терминологией. Разделив понятия "приватный" и "собственный", "УЗ" рассылала телеграммы, в которых требовала от операторов учитывать не общий объем перевозок грузов, а только перевозку в тех вагонах, которые непосредственно пребывают в их собственности. Оператор первой категории оказался чуть ли не в единственном числе, что и выдало его с головой. Основная часть операторов относилась к третьей группе, и они оказались в крайне невыгодном положении. Новые тарифные условия привели к увеличению срока окупаемости вагонов до 16 лет. Антимонопольный комитет Украины отметил, что подобные действия "Укрзалізниці" — это введение дополнительных ограничений на получение скидок. Собственники вагонов не в состоянии были компенсировать в таких условиях кредитные затраты на приобретение новых вагонов. По требованию АМКУ "Укрзалізниця" в начале 2005 года отменила свои распоряжения.
В конце концов, в мае 2005 года Кабмин Украины установил единые тарифные скидки на железнодорожные перевозки частными вагонами в размере от 20 до 30%, распределение операторов по категориям было ликвидировано. Тогдашний министр транспорта Евгений Червоненко заявил, что если не стимулировать приобретение частных вагонов, то это приведет к коллапсу железной дороги. А пресс-служба Минтранса сообщила, что убытки государства от действий дифференцированных скидок составили 100 млн. грн., и эти средства в основном получали коммерческие структуры ("Укртранслизинг", "Лемтранс", "Трансфорвардинг" и др.), которые находятся в сфере влияния бывшего премьер-министра Виктора Януковича и семьи покойного министра транспорта Георгия Кирпы.
Весной 2007 года министр транспорта Николай Рудьковский установил для приватного подвижного состава более чем приличные льготы. С 5 июня 2007 года тарифные скидки на перевозку в собственных полувагонах увеличились: на перевозку железорудного сырья — с 36 до 51%, металлопроката — с 18 до 33%. В январе 2008 года скидки снова были урезаны, оставаясь, тем не менее, достаточными, чтобы стимулировать крупные промышленные предприятия формировать собственный вагонный парк.
Реформы с большой дороги. В настоящее время грузовой вагон является объектом конкуренции в сфере грузовых перевозок. По данным экспертов самым крупным владельцем подвижного состава в Украине является ООО "Лемтранс", входящий в структуру SCM Рината Ахметова (около 10 тыс. единиц). Также существенными объемами вагонов располагают компании "Интерпайп" (Виктора Пинчука), ММК им. Ильича, металлургические предприятия, входящие в корпорацию ИСД Виталия Гайдука и Сергея Таруты и группу "Финансы и кредит" Константина Жеваго.
Как видим, "игроки" на железнодорожном поле неслабые. Обслуживают их 17 крупных операторов. Мелкие операторы постепенно отсеиваются или поглощаются корпорациями и холдингами. Самая болезненная проблема операторов — работа в неурегулированном законодательном поле. Специального закона об операторской деятельности нет, и это влияет на качество заключаемых договоров, на основании которых нужно начислять налоги. Другие немаловажные проблемы — работа в условиях, когда в любой момент можно ожидать подвоха от "Укрзалізниці", и кадровый голод. Квалифицированных специалистов переманивают с железной дороги, но люди, привыкшие работать в условиях полувоенной обстановки, не всегда могут приспособиться к работе в рыночных условиях. С другой стороны — дилетантизм специалистов, не знакомых с железнодорожной спецификой.
По прогнозам, в 2015 году половина общего парка грузовых вагонов будет принадлежать частникам. А это значит, что назревает вопрос государственного регулирования стремительно развивающегося частного бизнеса. Конкуренция в условиях олигополии небезупречна, поэтому Антимонопольный комитет Украины должен держать руку на пульсе, чтобы не прозевать момент, когда защищать придется теперь уже "Укрзалiзницю". По мнению экс-главы "Укрзалізниці" Василия Гладких, государство не должно допустить превышения доли частного подвижного состава в структуре железных дорог на 25—30%, иначе оно не сможет зарабатывать на наиболее выгодных видах грузовых перевозок — транспортировке металла, руды. Если бизнес в условиях конкурентной среды переместится к частным инвесторам, то это лишит железную дорогу львиной доли ее доходов. Во всем мире скидки на железных дорогах не превышают 15%. Предоставляя собственникам приватных вагонов скидки в размере 36—50%, государству неплохо было бы удостовериться в том, что доход от скидок на тарифы действительно направляется на покупку новых вагонов (о чем заявляют на каждом углу сторонники высоких скидок).
Рано или поздно придет время реформировать "Укрзаліницю". Вряд ли такое реформирование будет осуществляться по американскому образцу, когда грузовые перевозки находятся полностью в частных руках вместе со всей инфраструктурой. Скорее всего, Украина пойдет европейским путем, когда концепция реформ направлена на разделение функций инфраструктуры и операторов. При таком подходе лицензированные перевозчики платят за право пользоваться инфраструктурой железной дороги. Операторы являются полноценными перевозчиками и отвечают как за перевозимый груз, так и за качество транспортных средств и предоставляемых услуг. И к этому действительно надо стремиться. Ведь в настоящее время ответственности у украинских операторов, прямо скажем, не так уж много. За перевозимый груз отвечает "Укрзалізниця", а ремонт вагонов операторы пытаются переложить на плечи грузоотправителей даже тогда, когда передают им вагоны в пользование, о чем свидетельствует ставшая уже популярной в этой сфере судебная практика.