Сегодня специалисты, имеющие отношение к вагонному хозяйству, в один голос заявляют, что на просторах СНГ наблюдается "вагонный бум". Подвижной состав нужен всем и в больших количествах: общая ежегодная потребность грузовых вагонов для железных дорог стран — участниц Содружества составляет 100 тыс. единиц. Большинство государств (Россия, Польша, Казахстан) решают эту проблему комплексно — на государственном, частном и международном уровне. У нас же все камни летят в огород "Укрзалізниці" как монополиста отрасли железнодорожных перевозок. Однако для полноценного обновления подвижного состава Украине необходимо приобретать не менее 10 тыс. грузовых вагонов на протяжении 5—7 лет, что потребует почти 4 млрд. грн. ежегодных затрат. С учетом того, что в этом году на указанные цели было выделено 1,202 млрд. грн. (что, к слову, ощутимо больше, чем в предыдущие годы) — без лишних слов понятно, что такими темпами мы вскоре будем перевозить грузы на дрезинах. Посему "УЗ", детально проанализировав ситуацию, нашла три параллельных пути решения проблемы. Каждый из которых, правда, нуждается в государственной поддержке.

"Склады на колесах". "До недавнего времени существующий вагонный парк в целом обеспечивал объемы перевозок, — утверждает заместитель генерального директора "УЗ" Анатолий Лашко, — поскольку немалые усилия были направлены на повышение эффективности использования вагона. К примеру, с 2000 года время оборота вагонов сократилось с 8,7 суток до 5,8, что позволило уменьшить эксплуатируемый парк вагонов на 57 тыс. единиц и на 63% увеличить объем перевозок. В текущем же году нагрузка выросла на 4,4%, оборот вагона сократился на 1%, таким образом, резерв этого показателя исчерпан. Если бы нам удалось сократить время оборота на те же 4—5%, дефицита вагонов вагонов не было бы. Однако сделать это сложно, потому что за первое полугодие простой вагонов на предприятиях составил больше 23 часов, что вызвало "потери" 1,5 тыс. вагонов".

Дело в том, что сегодня сложилась система, когда промышленным предприятиям выгодно использовать вагоны под "склады на колесах". Все это приводит к тому, что иной раз вагоны на подъездных путях предприятий находятся дольше, чем в пути. Нередки случаи, когда только на оформление уже погруженных составов уходит двое, а то и трое суток. Пока действовала система штрафных санкций за переиспользование вагонов, простой вагона составлял не более 15 часов. Как только в 1999 году ее заменили достаточно низкой платой за эксплуатацию вагонов, эффективность использования резко пошла на спад. Сейчас, когда не действуют ни административные, ни политические рычаги, можно задействовать только экономические меры. Поэтому железнодорожники считают необходимым повышение платы за каждый час сверх нормы использования вагонов и рассчитывают таким образом повысить экономическую заинтересованность клиентов в ускорении разгрузки.

Отдам в хорошие руки. Второй путь — это пополнение парка за счет привлечения собственных вагонов предприятий. Понятно, что в нынешних условиях "УЗ" просто не сможет найти достаточного количества средств, чтобы выйти на стопроцентное обновление грузового состава. С другой стороны, рынок грузовых перевозок в частных вагонах уже достаточно развит, поскольку, столкнувшись с проблемой дефицита подвижного состава, крупный промышленный бизнес стал решать ее собственными силами. Ведущие нефтяные, металлургические и химические корпорации активно занялись закупкой вагонов, и сейчас доля перевозок грузов в частных вагонах составляет от 26 до 31%.

"Укрзалізниця" заинтересована в том, чтобы создать экономически привлекательные условия для владельцев грузовых вагонов. Железнодорожниками прогнозируется увеличение доли частного парка до 2020 года вполовину. "Аналитики отрасли уверены, что для экономически эффективного и устойчивого функционирования системы железнодорожных грузовых перевозок в стране доля использования частных вагонов может доходить до 50%, — считает независимый эксперт Дмитрий Подтуркин. — Правительство также может подключиться к решению этой проблемы — например, установив привлекательные расценки на перевозки в частных грузовых вагонах. Нужно понимать, что государство не в состоянии нести всю финансовую тяжесть закупки и обновления грузового подвижного состава страны. Стимулируя частных перевозчиков, "УЗ" высвободит значительные финансовые средства для других важных направлений развития".

"УЗ": чужой среди своих. Еще одна проблема связана непосредственно с закупками новых вагонов. Как утверждает Анатолий Лашко, этот процесс достаточно сложный даже при наличии денежных средств — по причине стремительного роста цен на вагоны и комплектующие. Если исходить из параметров финплана железных дорог Украины на этот год, то цена грузового вагона рассчитывалась на уровне 237 тыс. грн. Однако уже сейчас такой вагон стоит 434 тыс. грн., и цена еще будет расти. По мнению железнодорожников, подорожание связано не с ростом себестоимости, а с желанием монополистов, которые выпускают в Украине комплектующие, получать сверхприбыли. "Мощности вагоностроительных заводов, которые составляют около 35—36 тыс. единиц, используются не полностью, прежде всего из-за высокой цены сырья, — говорит Анатолий Лашко. — К примеру, вагонное литье в Украине может обеспечить страну практически на 200%, но в основном все идет на экспорт. То есть при ажиотажном спросе на грузовые вагоны наши заводы перегружены заказами на "льготных условиях" — с большей оплатой, чем предлагаем мы".

Учитывая ситуацию, суммы в размере 1,2 млрд. грн., которая заложена финпланом на 2008 год на приобретение 4 тыс. грузовых полувагонов, просто не хватит. Именно поэтому руководство "Укрзалізниці" обратилось к Министерству транспорта и связи Украины с просьбой откорректировать финансовый план железных дорог Украины на 2008 год и предусмотреть дополнительное привлечение кредитов для приобретения наиболее дефицитного для железных дорог подвижного состава.

Своими силами. Пока перспективы нерадужные: в ближайшие 13 лет подлежат списанию 119 тыс. вагонов "в возрасте" от 23 до 27 лет (при максимальном сроке эксплуатации 22 года). Только в следующем году закончится срок эксплуатации у 8435 грузовых вагонов — однако если списать такое большое количество, дефицит станет критическим. Так что пока от продления срока службы подвижного состава (несмотря на опасность такой практики) "УЗ" отказаться не может. Закупка планируется на уровне списания — в первую очередь будут закупаться полувагоны, а крытые вагоны, платформы и цистерны, которые сейчас находятся "в запасе", планируется постепенно капитально отремонтировать и вернуть "в строй". Однако в любом случае проблему дефицита грузовых вагонов нужно решать комплексно и делать это как можно скорее.