Ежегодно грузовые вагоны Украины перевозят более 300 млн. тонн грузов. По объемам грузоперевозок украинские железные дороги занимают 4-е место на Евроазиатском континенте после Китая, России и Индии. Железнодорожная система Украины взаимодействует с железными дорогами 7 соседних стран и включает в себя три железнодорожных международных панъевропейских транспортных коридора. Эти факты делают железнодорожный транспорт одним из ведущих перевозчиков страны и основой всей транспортно-экономической отрасли Украины уже сегодня. В будущем же доля украинских железнодорожных перевозок в пределах Евросоюза может вырасти до 35%, — прогнозирует Ассоциация европейских компаний — операторов грузовых перевозок (ERFA). К примеру, по проекту Международного транспортного коридора "Новый шелковый путь" украинская железная дорога вместе с российской и польской может стать глобальным мостом между европейскими потребителями и производителями из Китая и Индии.
Это перспективы. И достаточно радужные. Особенно если принять во внимание, что монополист железнодорожных перевозок "Укрзалізниця" после длительного "затишья" наконец-то взялась за работу и целенаправленно занялась таким важным и нужным для отечественной экономики делом, как реконструкция, модернизация и увеличение грузового парка. Согласно программе обновления подвижного состава до 2020 года планируется пополнение грузовых вагонов на 79,8 тыс., контейнеров — на 24,4 тыс., грузовых электровозов — на 765 тыс. и около 1,5 тыс. маневровых и рельсовых машин. В частности, уже в текущем году планируется приобрести 4053 грузовых вагона и 73 локомотива, что предположительно даст возможность увеличить объемы перевозки грузов на 21%, а также уменьшить расходы на эксплуатацию подвижного состава на 1,5 млрд. грн. в год.
Однако рост промышленного производства требует постоянного повышения объемов перевозки грузов уже сейчас. Поэтому (в условиях доставшегося по наследству дефицита вагонного парка) одной из основных задач УЗ становится повышение эффективности использования существующих грузовых вагонов. И железным дорогам это удается: путем сокращения времени оборота вагона можно реально увеличивать объемы перевозимых грузов при сохранении численности вагонного парка. С другой стороны, время оборота вагона зависит не только от железнодорожников. Железная дорога — это предприятие с замкнутым циклом, в котором парк вагонов не изменяется, следовательно, если выгрузка не успевает за погрузкой, создается ситуация, когда нечего нагружать, поскольку все вагоны простаивают, занятые грузом. При этом наиболее длительные простои (в которых вагон может находиться больше времени, чем в движении) происходят, когда состав находится на территории промышленных предприятий.
Конечно, эту ситуацию можно связать с неэффективностью существующих на предприятиях грузовых систем, если бы не повсеместность похожих ситуаций. В целом за 4 месяца текущего года среднее время использования вагонов предприятиями на подъездных путях увеличилось на 1,99 ч и составило 23,8 ч, а потери грузовых ресурсов при этом достигли 236,4 тыс. вагонов (которые можно было бы направить на новые объекты). Причем лимит времени на грузовые операции, установленный согласно Единому технологическому процессу работы подъездного пути, превышают такие предприятия, как ОАО "Днепрококс" (среднее время пользования вагонами в 5,7 раза больше технологической нормы), ОАО "ИНТЕРПАЙП Нико Тьюб" (в 7 раз), ЕТП ОАО "Меткомбинат "Азовсталь" (в 3,2 раза), ОАО "Енакиевский метзавод" (в 2,8 раза) и многие другие. Это позволяет предположить, что предприятиям попросту выгодно использовать вагоны "Укрзалізниці" как надежные и — что самое главное! — дешевые "камеры хранения грузов".
Действующие тарифные ставки платы за пользование грузовыми вагонами были утверждены Кабинетом министров еще в 2004 году. Тогда в течение года время пользования вагонами на подъездных путях сократилось с 20,5 до 18,7 ч, но уже со второй половины 2006 года наблюдается прямо противоположная тенденция. Из-за того что ставки не повышались с 2004 года, экономический рычаг, который стимулировал предпринимателей эффективно и рационально использовать вагоны, был нивелирован и перестал представлять какую-то экономическую угрозу. Низкий уровень оплаты простоя позволяет грузополучателю превращать вагоны в "склады на колесах", вместо того чтобы организовать круглосуточную разгрузку, таможенное оформление и соответствующее развитие грузовых фронтов и механизмов. Ведь пригласить таможенника по выходным дням, создать таможенный лицензионный склад или модернизировать технические средства разгрузки стоит немалых денег. К слову, стоимость работы таможенного инспектора в выходные или праздничные дни стоит около $40—50 в час, а плата за пользование вагоном составляет 20,8 грн. в сутки.
Как говорит набившая оскомину реклама — зачем платить больше? К примеру, на том же ОАО "Днепрококс" при проведении проверки на выявление угля несоответствующего качества вагоны простаивают в ожидании представителя поставщика для оформления надлежащих документов и дальнейшей разгрузки от 2 до 3 суток. ОАО "ИНТЕРПАЙП Нико Тьюб" предпочитает нагружать вагоны исключительно в дневное время, из-за чего в январе более 70 вагонов находились на предприятии свыше 30 суток. На ОАО "Енакиевский метзавод" вагоны простаивают по 3—4 дня в связи с продолжительным — опять-таки только в будние дни и рабочее время — таможенным оформлением грузов. И это практически никого не тревожит, поскольку взимать пеню за такие простои железнодорожники не могут (оправдание "железное" — идет процесс погрузки!), а претензии со стороны промышленных предприятий по поводу постоянного дефицита грузовых вагонов все равно будет выслушивать "Укрзалізниця". И это несмотря на то, что в прошлом году плата за пользование вагонами УЗ на подъездных путях за год составила 623,1 млн. грн., причем на закупку новых грузовых вагонов было потрачено немногим меньше — 500 млн. грн.
В данной ситуации становится понятно, что единственным методом влияния на большинство предпринимателей в их погоне за "длинным рублем" могут стать только экономические рычаги: чем дороже владельцу груза будет стоить эксплуатация вагонов, тем больше он будет стремиться организовать работу с ними надлежащим образом.
Пока все участники перевозочного процесса откровенно не согласятся с тем, что вагон должен иметь справедливую стоимость, железная дорога будет "вымаливать" вагоны у одних и извиняться перед другими за их отсутствие. А значит, железнодорожная инфраструктура страны при всем желании попросту не сможет удовлетворять возрастающие потребности экономики в перевозках грузов.